Utrecht, een stad in beweging

Utrecht is een fijne maar ook snelgroeiende en steeds drukker wordende stad. Een stad met inmiddels soms overvolle fiets- en busbanen dwars door het centrum en met vervoersoplossingen die deels nog horen bij de vorige eeuw . Het aantal inwoners in de stad neemt de komende decennia naar verwachting bovendien met nog ruim 100.000 personen toe. Dat alles rechtvaardigt de vraag: hoe reis je straks van a naar b? Volt zegt: met het ov!


Want openbaar vervoer, in en rond de stad, heeft de toekomst en moet in onderlinge samenhang bekeken worden. Dat hebben ook dit college van b&w en zijn voorgangers goed op het netvlies. Want wat zijn er al veel plannen gemaakt, en deels ook verwezenlijkt. Zo biedt het ‘Wiel met Spaken’ mooie perspectieven voor een groeiende stad als Utrecht. En hoewel het Wiel nog lang niet af is, kijken college en gemeenteraad terecht alweer vooruit met de ‘Schaalsprong ov’ .


Opvallend daarbij is dat de onderliggende studies grote onzekerheidsmarges hanteren. Niet heel gek, want het gaat om een veelheid aan grote, complexe en langdurige projecten. Maar toch, reden om extra goed na te denken alvorens we Utrecht, Provincie en Rijk met mega-investeringen en wellicht ook mega-tekorten opzadelen.


Verder valt op dat afwijkende uitkomsten uit eerdere studies over de capaciteit van de diverse ov-lijnen niet altijd worden overgenomen [1]. Maar ook niet met verantwoording terzijde worden geschoven. Ondertussen worden er wel nieuwe plannen gemaakt. Dat noopt tot voorzichtigheid.


Wél wordt duidelijk dat de in 2019 oorspronkelijk begrote kosten van € 500 miljoen [2] “niet toereikend” [3] zijn voor de Schaalsprong-ov. Want de voorlopige kosten daarvan worden op dit moment begroot op een slordige € 4 tot 5 miljard. Daarin zijn overigens nog niet verrekend de kapitaalvernietiging door het deels laten vervallen van de Sunij-lijn , de kosten voor het daardoor benodigde vervangend openbaar vervoer [4] voor zuidelijk Kanaleneiland, de met naar schatting 30% stijgende exploitatiekosten voor ondergronds vervoer en de volstrekt onzekere en onberekenbare kosten voor (vertraging door) archeologisch onderzoek, mocht Utrecht een metro onder het centrum van de stad richting Utrecht Science Park (USP) willen aanleggen.


Maar wie wil groeien moet groot durven denken. En dat doet dit college. Laten we, met de gigantische investeringen die nodig zijn in ons achterhoofd, eens kijken naar nut en noodzaak van de afzonderlijke delen van de Schaalsprong.

Ten eerste: het idee om een volwaardig ov-knooppunt met intercityverbinding aan te leggen bij Lunetten-Koningsweg is een goed plan. Een deel van het oostwest ov-verkeer kan op die manier worden afgevangen, wat leidt tot een ontlasting van Utrecht CS, dat snel aan zijn maximumcapaciteit dreigt te raken.


Hetzelfde argument pleit voor het snel aanleggen van de zogenoemde Waterlinielijn van knooppunt Westraven, via Lunetten-Koningsweg naar het USP. In de toekomst zou deze lijn wat Volt betreft kunnen worden doorgetrokken naar de nieuw aan te leggen wijk Rijnenburg (want na de draai van D’66 lijkt inmiddels wel zeker dat die er gaat komen), met minimaal 25.000 woningen. Op de wat langere termijn kan daarbij zelfs gedacht worden aan het realiseren van een extra volwaardig ov-knooppunt met intercityfunctie ten zuidwesten van de stad. Hoewel met name station Lunetten-Koningsweg een forse investering vergt, lijkt hier voor stad, regio én heel Nederland wel sprake van value for money.

Verder wil het college de huidige Sunij-tramlijn (thans Utrecht CS – Nieuwegein) bij winkelcentrum Kanaleneiland afbuigen richting Papendorp. Wat Volt betreft een goed plan, waarbij deze lijn dan wel direct doorgetrokken zou kunnen worden naar Rijnenburg, zodat dit nieuwe stadsdeel van twee kanten ontsloten wordt door een hoogwaardige ov-oplossing.


Volt vindt dat het college echter een verkeerde afslag neemt met het voorstel om de bestaande Sunij-lijn tussen Utrecht CS en Nieuwegein vanaf winkelcentrum Kanaleneiland te laten vervallen. Zuidelijk Kanaleneiland verliest daarmee een hoogwaardige vervoersmogelijkheid richting centrum, maar ook wordt hiermee een lijn opgedoekt die nog lang niet aan haar maximumcapaciteit zit . Bovendien worden daarmee waardevolle investeringen tenietgedaan: pas in april 2020 is notabene nog gestart met het moderniseren en uitbreiden van deze lijn, met een kostenplaatje van ongeveer € 150 miljoen [5]. Geopperd wordt dat het gedeelte richting Nieuwegein na aanleg van de Merwedelijn wellicht niet meer rendabel te exploiteren is. Het college houdt hier echter onvoldoende rekening met stadsuitbreidingen in Nieuwegein en omstreken. Wat Volt betreft wordt de Sunij-lijn, mét nieuwe aftakking richting Papendorp en Rijnenburg, ook in de richting van Nieuwegein voorlopig gehandhaafd.


Tot slot vindt Volt dat de combinatie met de nieuw aan te leggen lightrailverbinding tussen Utrecht CS en Westraven via de Merwedekanaalzone (de zogenaamde Merwedelijn, die bij de MKZ afbuigt via de Van Zijstweg en van daar direct verbindt met Utrecht CS), met aansluiting richting Nieuwegein, voor de komende decennia voldoende capaciteit en snelheid biedt om ook Nieuwegein én de nieuwe stadsdelen in de Merwedekanaalzone en Beurskwartier met het centrum te verbinden.


Moet dit dan ondergronds gebeuren, zoals het huidige college wil? Wat Volt betreft wegen de voordelen op dit moment bij lange na niet op tegen de nadelen.

Zo is de door het college veronderstelde tijdwinst van vier minuten vanaf Westraven voor de reiziger weliswaar prettig, maar gezien de benodigde investeringen naar onze mening ondergeschikt. Voordelen als een verbeterde kwaliteit van stedelijk leven (zicht, geluid, veiligheid en vrijkomende ruimte) leiden zeker tot een positiever oordeel over zo’n metrolijn. Het bijbehorende kostenplaatje van € 4 tot 5 miljard (tot een factor 10 duurder dan een bovengrondse lightrail) geeft echter te denken. Daar komt bij dat het hier pas om een eerste grove inschatting gaat die, zoals wel vaker bij dit soort projecten het geval is, waarschijnlijk nog ruimschoots overschreden gaat worden. Volt acht het beter om dit geld te investeren in een goede ov-ontsluiting van de nieuwe wijk Rijnenburg.


Tot slot mikt het college voor de langere termijn op een ondergrondse verbinding tussen Utrecht CS en het USP, via het historische centrum van de stad. Ook hier zijn tal van voordelen te noemen, zoals een aanzienlijke vermindering van de verkeersdrukte door bussen in de binnenstad en meer ruimte en rust voor buurtbewoners, voetgangers en fietsers. Een aantrekkelijk perspectief. Ware het niet dat ook hier de kosten simpelweg onwerkelijk hoog lijken voor een stad als Utrecht. Temeer omdat er al een afdoende oplossing voorhanden is met het opwaarderen van tramlijn 28. Volgens de – ook in opdracht van het college - uitgevoerde studie van Arcadis/ Goudappel Coffeng is hier namelijk nog ruimte genoeg voor en kan het aantal bussen door het centrum verminderen van 50 naar 8 per uur per rijrichting [6]. Die nieuwe binnenstadmetro lijkt daarmee ook eerder luxe dan noodzaak te zijn.

Al met al kunnen we concluderen dat veel van de bovengrondse oplossingen die dit college voorstelt goede en naar verwachting financieel beheersbare oplossingen zijn. De Sunij-lijn moet dan wel in zijn geheel blijven bestaan en de capaciteit van lijn 28 moet worden uitgebreid. De wens om volledig ondergrondse lightrailverbindingen aan te leggen wordt momenteel volstrekt onvoldoende onderbouwd. Ook wordt onvoldoende verantwoord waarom wordt afgeweken van eerder onderzoek. En dan hebben we het niet eens over het stapeltje ongedekte cheques , die als we niet oppassen van Utrecht weer een artikel 12 gemeente dreigen te maken.


Onze boodschap aan het college is daarom: geld is niet gratis, ook niet bij de huidige lage rentestand en ook niet als het (schijnbaar) van een ander komt, zoals het Rijk. Want het Rijk, dat zijn wij uiteindelijk zelf. Niet doen dus!


[1]

Ov toekomstbeeld Midden Nederland, Arcadis, Goudappel Coffeng, 17 juni 2019, pagina 27. https://www.utrecht10.nl/media/filer_public/fb/ca/fbcaa0e5-b7d9-43bd-aca8-261696d98b25/20190617_ov-toekomstbeeld_midden_nl_hoofdrapport.pdf


[2]

Mirtverkenning OV en Wonen 2019, pagina 19. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/11/21/bijlage-1-afsprakenlijst-bestuurlijk-overleggen-mirt-20-en-21-november-2019


[3]

https://ureka.utrecht.nl/app/document?url=https:%2F%2Fapi1.ibabs.eu%2Fpublicdownload.aspx%3Fsite%3DUtrecht%26id%3D4107494b-2f42-4b4f-b93b-ad68f327ac2b


[4]

Ov toekomstbeeld Midden Nederland, Arcadis, Goudappel Coffeng, 17 juni 2019, pagina 10-11


[5]

https://www.etsspoor.nl/projecten/sunijlijn/


[6]

Ov toekomstbeeld Midden Nederland, Arcadis, Goudappel Coffeng, 17 juni 2019, pagina 37